Antoine Danio
Tesla a forgé sa renommée par sa suprématie sur l’intégralité du circuit électrique : propulseurs, systèmes électroniques de puissance… et accumulateurs. Toutefois, derrière cette apparente uniformité, le fabricant collabore avec une multitude de fournisseurs en fonction des marchés. Panasonic, LG Energy Solution (LGES), CATL ou encore Samsung SDI approvisionnent les chaînes de fabrication avec des compositions chimiques et des procédés distincts. Cette diversité, théoriquement, permettrait d’optimiser les coûts et les volumes. En pratique, elle pourrait également générer des disparités en termes de durabilité.
Des cellules considérées comme « calamiteuses »
Telle est l’observation établie par EV Clinic, un atelier de réparation et de recherche et développement situé à Zagreb, spécialisé dans les batteries Tesla hors garantie. Dans une série de publications extrêmement détaillées, l’entreprise soutient que les packs LGES NCM811 (nickel-manganèse-cobalt), produits à Nankin et installés sur certaines Model 3 et Model Y fabriquées en Chine, présentent des taux de défaillance « extrêmement élevés ».
Le cœur du problème résiderait dans la résistance interne des cellules, mesurée en milliohms. Plus cette résistance est élevée, plus la cellule surchauffe, délivre moins de puissance, réduit l’autonomie et devient instable. « Sur 46 cellules, il est courant d’en trouver 15 au-delà de 100 mΩ, et les autres au-dessus de 50 mΩ », explique EV Clinic. À titre de comparaison, une cellule Panasonic en bon état affiche environ 10 mΩ, tandis qu’une cellule Panasonic défectueuse atteint environ 28 mΩ — soit la valeur d’une cellule LG chinoise… neuve.
Conséquence : dans plus de 90 % des cas traités par l’atelier, une réparation cellule par cellule est jugée impossible. Même après le remplacement de certaines cellules par des unités d’occasion équivalentes, le pack serait destiné à une « défaillance en cascade ». « À ce stade, nous pouvons affirmer sans détour que ces cellules sont catastrophiques », tranche EV Clinic.
La disparité se retrouve également dans la longévité estimée. Selon les données fournies par l’atelier, les packs Panasonic NCA (nickel-cobalt-aluminium) fabriqués aux États-Unis atteindraient environ 400 000 kilomètres avant de rendre l’âme, contre 250 000 kilomètres pour les packs LG NCM811 produits en Chine. Un écart considérable, même si EV Clinic reconnaît ne pas être en mesure d’identifier précisément les années-modèles ou les lots concernés. Est-ce un problème limité ou un phénomène plus étendu ?
L’atelier va plus loin en remettant en question une idée reçue persistante. « La meilleure technologie lithium-ion est européenne et américaine », affirme-t-il, citant LG Chem et Samsung SDI en Europe, Panasonic aux États-Unis. La force de la Chine résiderait surtout dans le LFP (lithium-fer-phosphate), une chimie moins coûteuse et plus durable, mais dont les packs de type Blade seraient, selon EV Clinic, totalement irréparables.
Ces affirmations nécessitent toutefois d’être prises avec prudence. Les batteries de véhicules électriques ont réalisé d’énormes progrès ces dernières années, et les remplacements complets demeurent rares sur les modèles récents. Les études disponibles révèlent qu’une faible proportion des voitures vendues depuis 2022 nécessitent un changement de batterie.
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Points clés à retenir :
- Tesla utilise plusieurs fournisseurs pour ses batteries, incluant Panasonic, LGES, CATL et Samsung SDI.
- Les packs LGES NCM811 présentent des taux de panne élevés selon EV Clinic.
- La résistance interne des cellules est cruciale pour leur performance et longévité.
- Les packs Panasonic NCA sont plus durables que les packs LG NCM811.
- Les technologies lithium-ion européennes et américaines sont jugées supérieures par EV Clinic.
